Stadshuset 100 år

Stadshuset är en av Stockholms mest berömda byggnader och fyller nu 100 år vilket firas med en rad olika evenemang. Det är svårt att tänka sig att en annan byggnad skulle kunna ta Stadshusets plats som symbol för Stockholm.

Den 23 juni 1923 invigdes Stadshuset efter drygt 20 års byggnation. Arkitekt var Ragnar Östberg och byggnaden uppfördes i en nationalromantisk stil men med inspiration av flera andra europeiska byggstilar. (1) Datumet för invigningen var inte valt av en slump. Det var midsommarafton 1923 (2) och det var vid midsommar 400 år tidigare som den nyvalde kung Gustav Vasa red in i Stockholm.

Stadshuset blev internationellt omtalat redan från början och Ragnar Östberg blev både berömd och prisad för sitt arbete.

Nu har det gått ytterligare 100 år och Stadshuset firas med jippon, öppet hus, guidade visningar m.m. Intresset är stort, även bland turister, och gratisbiljetterna till många av visningarna tog snabbt slut. "Det är många besvikna barnfamiljer i kön" konstaterade personalen när biljetterna till de barnanpassade visningarna var slut under familjedagen. Det gick att komma in i Stadshuset ändå och se Blå hallen och Gyllene salen.

Vi kan med fog säga att Stadshuset är en av få byggnader i Stockholm som kan kallas en märkesbyggnad. Det får internationell uppmärksamhet varje år när Nobelbanketten hålls i Blå hallen. Det är inte många andra platser som kan rama in ett prestigefyllt pris i en lika pampig som historisk miljö. Stadshuset är blåklassat (3) av Stockholms stads­museum, konstigt vore annars, och har under de hundra år som gått blivit en symbol för Stockholm.

 


Stadshuset, Juni 2023


Blå hallen, Juni 2023


Gyllene salen, Juni 2023


Ett rum innanför Blå hallen med pyssel för barn under familjedagen.


Stadshusregattan version 2023

Källor:
1) https://www.stockholmshistoria.com/byggnader/ragnar-ostberg-och-stockholms-stadshus/
2) https://www.nordiskamuseet.se/aretsdagar/midsommarafton
3) Webbkarta: Stadsmuseets kulturhistoriska klassificering


Medeltidsmuseet måste flytta

När riksdagsförvaltningen vill utöka sina lokaler måste Medeltidsmuseet under Norrbro flytta. I museet finns fasta fornlämningar av bl.a. Stockholms gamla stadsmur. Det är just därför museet ligger på platsen. När museet byggdes skedde det på bekostnad av riksdagens garage men nu tar riksdagsförvaltningen till slut ändå över platsen.

När riksdagen skulle bygga ett garage i slutet at 1970-talet föll valet av plats på Helgeandsholmen precis framför riksdagshuset. Arkeologiska utkrävningar visade emellertid att det fanns fornlämningar där, bla delar av den gamla stadsmuren från 1530-talet, en medeltida kyrkogård och en hemlig gång som gick från Slottet till hovstallet på Helgeandsholmen. Garaget blev mycket mindre än planerat och istället skapades ett museum kring de tre fasta fornlämningarna som blev en del av museets utställningar. Medeltidsmuseet öppnade 1986. (1)


Entrén till Medeltidsmuseet. Bild: Google Maps

För ca ett år sedan kom nyheten att Medeltidsmuseet måste flytta. Sedan dess har det varit tyst men museet bekräftar i ett mailsvar till bloggen att ambitionen är att det ska flytta men att ingen tidsplan är satt. Riksdagsförvaltningen som äger det mesta av lokalerna ska ta över dem. Museet ska istället flytta till Börshuset vid Stortorget i Gamla stan där Nobel Prize Museum finns idag. Det museet ska i den här flyttkarusellen flytta till det planerade nobelcentret som först skulle ligga på Blasieholmen men som efter protester (och förlorade kärnväljare för Moderaterna) nu planeras att byggas i närheten av Slussen efter att Stockholms Stad delat ut byggrätter för att lösa den flytten.

Vad riksdagsförvaltningen ska ha lokalerna till är något oklart mer än att de behöver dem "för sin verksamhet" (2). Det ska också bli ett besökscentrum där den medeltida stadsmuren ska vara tillgänglig för allmänheten. Något den faktiskt redan är så inget nytt under solen där.

I ett läge där andra företag och organisationer efter Corona-pandemin väljer att låta sina anställda arbeta hemma delar av tiden och samtidigt minskar storleken på sina lokaler väljer alltså riksdagsförvaltningen att öka sina ytor. Dessutom på bekostnad av ett välbesökt museum som ligger där det gör just därför att den gamla stadsmuren och andra fornlämningar finns där.

Källor:
1 ) https://medeltidsmuseet.stockholm.se/om-oss/medeltidsmuseets-historia/
2 ) https://medeltidsmuseet.stockholm.se/om-oss/medeltidsmuseet-flyttar/


Bromma flygplats

Att vara eller inte vara, det är frågan

Regeringen vill lägga ner Bromma flygplats och genast väcks planerna att bygga bostäder på området åter till liv. Antalet bostäder som Stockholms politiker tror sig få plats med är väldigt många. Men även om man bortser från de orealistiska bostadsplanerna som presenteras så finns mycket annat att ta hänsyn till innan en nedläggning av Bromma flygplats kan bli aktuell.

När Stockholm skulle anlägga en internationell flygplats stod valet mellan Skarpnäck och Bromma. Av topografiska skäl föll valet på Bromma som blev den första flygplatsen i Europa med asfalterade banor i stället för gräsbanor. Bromma flygplats stod sedan klar 1936 och är idag Sveriges tredje största flygplats efter Arlanda och Landvetter i Göteborg.

Även placeringen av en storflygplats hade länge diskuterats i Stockholmsregionen. I slutet av 40-talet startade planeringen av flygplatsen Halmsjön som från början var tänkt att bli ett reservflygfält till Bromma, men direktivet att lägga ner Bromma och bebygga dess yta med bostäder kom i stället. 1958 bytte Halmsjön namn till Arlanda och invigningen skedde 1962. Bromma flygplats lades inte ner men kvar blev endast inrikesflyget. Under åren 1983-92 flög inrikesflyget till och från Arlanda och kvar på Bromma var allmänflyget och affärsflyget. 1992 flyttade inrikesflyget tillbaka till Bromma.

Sedan 1980-talet har frågan om Bromma flygplats vara eller inte vara diskuterats och nyligen kom beskedet att regeringen vill lägga ner flygplatsen. I vår polariserade värld blir alla frågor enkla och beslut fattas gärna utefter hur man vill att det ska vara i stället för hur det faktiskt förhåller sig. Tanken är att Arlanda ska ta över Brommas verksamhet men det är inte bara att flytta flyget. Det finns mycket att tänka på inför nedläggning och bostadsbyggande.


Bromma flygplats från ovan. Bild: Google Maps (Klicka på bilden för större format)

Markens storlek och antalet bostäder
Bromma flygplats har storleksmässigt jämförts med både Södermalm och Östermalm, lite beroende på vilken politisk hemvist den som uttalar sig har. Det finns olika uppgifter om hur stor mark som skulle bli tillgänglig, men ungefär 142 till 180 hektar mark pratas det om beroende på om man bara menar flygplatsen eller mark runt omkring som kan bebyggas om flyget försvinner. Som jämförelse har Södermalm 571 hektar landyta och det klassiska Östermalm 256 hektar.

Förslagen om hur många bostäder som skulle kunna byggas på Bromma flygplats varierar från 20 000 till 50 000. Miljöpartiet, som är det parti som driver frågan om nedläggningen hårdast, pratar återkommande om 50 000 bostäder.

På Hagastadens 96 hektar trängs 6 000 bostäder och 50 000 arbetsplatser. Den stadsplaneringen har redan kritiserats för att vara alldeles för tät, hög och trång för att det ska bli en bra boendemiljö. Risken är stor att samma misstag görs på Bromma flygplats om ca 100 000 människor ska få plats där. Till det kommer också all infrastruktur som ett samhälle behöver. En enkel och ungefärlig räkneövning visar att 50 000 bostäder på Bromma flygplats skulle motsvara 26 600 - 33 800 bostäder i ett område med Hagastadens storlek.

Bebyggs flygplatsen i samma takt som Hammarby sjöstad kommer det att ta ca 100 år att färdigställa 50 000 bostäder. Antalet är alltså inte realistiskt, varken tidsmässigt eller ytmässigt, utan måste revideras avsevärt innan planeringen kan tas på allvar.

Föroreningar
Hela det område som är eller har varit flygplatsområde kan ha förorenats av flygplatsverksamheten. Ska platsen bebyggas med bostäder måste marken saneras. De aktiviteter som främst orsakar föroreningar på en flygplats är tankning av flygplan, avisning av flygplan och landningsbanor samt brandsläckning vid olycksplatser eller brandövningsplatser. Det är även vanligt med verkstäder där hantering av lösningsmedel och oljor förekommer.

Kostnaden för sanering av markföroreningar på Bromma flygplats är svår att bedöma men det handlar garanterat om flera hundra miljoner kronor. Stockholm Stad har genomfört stora marksaneringar tidigare, exempelvis i Hammarby Sjöstad och Norra Djurgårdsstaden. Det är alltså inget nytt men tid och kostnad för saneringen måste tas i beaktande.

Ambulansflyg
Ett uttalat syfte med Bromma är att verksamheten ska stödja näringslivets utveckling i Stockholm genom att vara en flygplats för reguljär flygtrafik till och från Stockholm samt vara flygplats för affärsflyget. Affärs- och statsflyg, dvs flygtransport av regeringen och kungen m fl, borde rimligen kunna använda Arlanda i stället men Bromma flygplats har även särskild betydelse för regionens samhällsnyttiga verksamhet. En stor del av Sveriges ambulansflyg använder Bromma som bas och underhållscenter. Även ambulansflyg från övriga Norden underhålls på Bromma flygplats.

Ambulansflyget används för att transportera patienter och organ på både kortare och längre sträckor. Att transportera patienter och organ med ambulans mellan Arlanda och storsjukhusen i Stockholm skulle göra transporttiden mycket längre. Flygplanen är utrustade för att avancerad sjukvård ska kunna bedrivas under hela flygningen. Ambulansflyget på Bromma flygplats har egen terminal och hangar och kan var i luften inom en timme. De är tillgängliga dygnet runt.

Dessutom har annat samhällsviktigt flyg som kustbevakning och polishelikopterverksamhet stor nytta av flygplasten för sin verksamhet. Ska Bromma läggas ner måste dessa behov tillgodoses någon annanstans. Det är tveksamt om Arlanda klarar det också.

Beredskap i händelse av krig eller kris
I händelse av krig eller kris är redundans avgörande för beredskapen. Att Stockholm i ett sådant läge bara skulle ha tillgång till en flygplats i Sigtuna är sårbart. De senaste årens försämrade omvärldsläge visar att frågan är aktuell. Försvarsmakten har idag ett begränsat antal militära flygplatser och beredskapsplaneringen utgår från att försvaret kan komplettera sin verksamhet med civila flygplatser om det behövs. En nedläggning av Bromma och den avveckling av flera regionala flygplatser som skulle bli följden av ett sådant beslut får konsekvenser för Sveriges beredskap. Bromma flygplats kan läggas ner för att marken ska utnyttjas på annat sätt men då måste den militära beredskapen finnas tillgänglig någon annanstans.

Slutsats
Tanken är att Brommas flygverksamhet ska flytta till ett utbyggt Arlanda. Från 1990-talet och framåt har det varit en stor ökning av trafikflyget på Bromma flygplats, med undantag för den pågående Corona-pandemin. En flytt till Arlanda skulle kräva en volymökning som motsvarar Sveriges tredje största flygplats. Det kommer att ta tid. Hänsyn måste också tas till både civil och militär beredskap.

Alla Brommas funktioner behöver inte flytta till Arlanda utan kan sprida till andra platser men då måste dessa planeras och beredas innan verksamheten på Bromma upphör.

Bromma flygplats kan mycket väl läggas ner men då måste alla parametrar räknas med i kalkylen. Markyta, antal bostäder, byggtakt och flytt av flygverksamheter måste vara välplanerade och realistiska och inte bygga på glädjekalkyler och orealistiska förhoppningar. Sådana har vi redan haft för många av i Stockholm.


Text: Magnus Eriksson & Håkan Eriksson

Små gårdar leder till problem för fler än barnen

Lekplatser och andra friytor där barn kan röra sig fritt blir allt färre när exploateringen ökar. Det ställer högre krav på att förskole- och skolgårdar är väl utformade. Men dessa är ofta för små. Det leder till att förskolegrupper och skolklasser tar sig till lekplatser och parker i stället vilket i sin tur leder till att andra trängs undan därifrån.

Både förskole- och skolgårdar är viktiga för barn och ungdomar. De tillbringar en stor del av sin vakna tid på dessa platser och behöver röra på sig.

Barns fysiska aktivitet har bl.a. stor betydelse för deras kroppsuppfattning, motoriska utveckling och kognitiva förmåga. Rörelse hjälper också till att stärka skelettet men för att det ska fungera bra måste barnen kunna accelerera och stanna tvärt. Därför krävs relativt stora ytor.

Enligt Boverkets vägledning om utformningen av skolans och förskolans utemiljöer "Gör plats för barn och unga!" från 2015 rör sig barn allt mindre. Det kan leda till en ökning av kroniska sjukdomar i framtiden. Den minskade fysiska aktiviteten beror inte bara på mer stillasittande aktiviteter som dataspel och tv-tittande utan också på att de inte längre på egen hand tar sig till och från sina aktiviteter. De få skjuts av sina föräldrar. En annan orsak är att lekparker, grönområden och friytor försvinner allt mer i takt med att de bebyggs. Ett aktuellt exempel på det senare är lekplatsen i Olovslund i Bromma som ska försvinna och ersättas av bostäder för människor över 55 år.

Därför blir gårdarna allt viktigare samtidigt som de tyvärr blir allt mindre. Boverket rekommenderar 40 kvm per barn i förskolan men gårdens storlek bör aldrig vara mindre än 3 000 kvm oavsett antalet barn. Då får de möjlighet att springa, stanna och röra på sig. Men det är inte bara storleken som är avgörande, gårdarna måste utformas så att barnen kan klättra, krypa , gömma sig och testa sina gränser.

Lokaltidningen Mitt i hade i juni 2020 en serie artiklar om just storleken på förskolegårdar. Föga förvånande är de ofta alldeles för små. Att de är små i Stockholms innerstad är inte så underligt men det är anmärkningsvärt att problemet är detsamma i nya områden som de nya kvarteren i Liljeholmen. När de byggdes fanns kunskapen om barnens behov men exploateringen och antalet bostäder vägde uppenbart tyngre.

När gårdarna är alltför små blir verksamheten beroende av att gruppen med barn kan ta sig någon annanstans. Det kan i teorin låta bra men minskar möjligheten till spontan aktivitet när barnen inte på egen hand kan ta sig mellan inne- och utemiljön.


En liten och torftig förskolegård där verksamheten blir beroende av att kunna ta sig till andra platser.


En relativt stor förskolegård, så länge barngruppen inte blir för stor.

(Båda förskolegårdarna är medvetet fotograferade när inga barn var närvarande.)

När förskolor och skolor förlägger en del av sin schemalagda verksamhet i allmänna lekparker och parker leder det till en undanträngning av de som platserna egentligen är till för. Jag har hört flera berättelser om föräldrar som undviker att gå till vissa lekparker med sina barn eftersom det alltid är fullt med förskolegrupper där. Andra har upplevt hur de blir undanträngda från gungorna med sina små barn när en skola har sina gymnastiklektioner i lekparken.

Det är inte bara att säga att de med små gårdar kan gå någon annanstans. Det är inte så lätt. Man måste tänka steget längre. När en förskola eller skola väljer, eller tvingas, att ha sin verksamhet på allmänna platser innebär det att någon annan måste flytta på sig. Det bästa sättet att lösa problemet är att se till att förskole- och skolgårdar blir tillräckligt stora. De måste finnas med tidigt i stadsbyggnadsplaneringen och inte få det utrymme som blir över. Stadsplanerare och politiker måste vara beredda att minska exploateringstrycket för att resultatet ska bli bra.

Unika graffitimålningar hotas att förstöras

I Stockholm finns flera kända graffitimålningar. Två av de största och äldsta är Highway i Rågsved och Fascinate i Bromsten som båda har ett kulturhistoriskt värde. De är med sin ålder och storlek unika och är några av världens äldsta graffitimålningar. Men nu hotas de båda målningarna av förstörelse eftersom det finns en ovilja från ansvarigt håll att rädda dem.

Låt mig inleda det är inlägget med att tydliggöra att jag gör skillnad på klotter och graffiti. Jag avskyr klotter och skadegörelse men har inget emot lagliga och välgjorda graffitimålningar. Tvärt om anser jag att de kan liva upp väggar som annars hade varit tomma och tråkiga. Men som sagt, det ska vara lagliga målningar som tillför ett estetiskt värde. Precis som inom alla konstformer finns det bra och dåliga exempel.

I Stockholms finns flera berömda graffitimålningar. Två av dem heter Highway och Fascinate som var och en täcker en hel väg. Highway målades i Rågsveds centrum 1989 av en grupp kallad Still Heavens Only Force och är en av världens äldsta graffitimålningar och har därmed ett kulturhistoriskt värde. Graffiti är till sin natur en flyktig konstform där målningarna inte finns kvar särskilt länge och att den här har funnit kvar i över 30 år är unikt. Det blev en stor nyhet när delar av Highway av misstag målades över i augusti 2019. Det var klotter på en vägg som skulle målas över och den som utförde måleriarbetet hade missuppfattat vilken vägg det handlade om. Snabbt drogs en räddningsaktion igång men den blå färgen är trots det fortfarande kvar. Stadsbyggnadskontoret har kommit fram till att övermålningen krävde bygglov. Istället för att rätta sitt misstag och rädda målningen vill fastighetsägaren Rågsved Fastighets AB återställa väggen så som den såg ut innan Highway skapades, dvs måla över och förstöra också det som återstår av den.


Graffitimålningen Highway i Rågsved. Arkivbild Februari 2014


Den del av graffitimålningen som nu målats över. Arkivbild Februari 2014


Den delvis övermålade graffitimålningen i Augusti 2019

Fascinate finns i Bromstens industriområde där det nu pågår arbete med att bygga mängder av nya bostäder. Målningen är kulturmärkt, faktiskt Sveriges enda kulturmärkta graffitimålning. Den målades precis som Highway 1989 men av Circle (Patrik Malbeck) och Tariq (Tarik Saleh). Den senare är nu en känd filmregissör med flera prisbelönta filmer bakom sig. Det har hela tiden sagts att Fascinate ska bevaras när bostäder byggs på platsen. Byggnaden är riven men väggen med målningen finns kvar och har stagats upp. Nu anser exploateringskontoret att det blir för svår att spara målningen och väggen och den 23 april röstade politikerna i exploateringsnämnden igenom att den ska rivas. Om de saknar kunskap att spara en vägg borde de ha sparat en större del av huset. Istället för att lösa den uppgift de hade, att bevara målningen, vill de riva väggen och sätta upp ett foto av målningen i en gångtunnel. Jag kan bara hålla med Tarik Saleh som i Sveriges Televisions rapporterings sa att "det känns som ytterligare en dålig idé från folk med jättemycket dåliga idéer".


Graffitimålningen Fascinate i Bromsten. Arkivbild April 2014

Nu riskerar alltså Stockholm att förlora två unika och kulturhistoriskt värdefulla målningar. Målningar som gett respektive stadsdel en identitet. Är det för att de är från 1980-talet och inte från 1880-talet som de inte anses värda att spara? Är det fel konstnärer? Hade målningar av tex Carl Larsson, Bruno Liljefors eller kanske Pablo Picasso behandlats på samma sätt? Eller är det så enkelt att de ansvariga saknar kunskap om graffitti och därför inte har intresse att bevara målningarna? Det man inte kan något om tenderar man heller inte att bry sig om. Då blir bevarandet av målningarna bara ett problem och en kostnad.


Citybanan är invigd

Den 10 juli öppnade den nya Citybanan efter nästan ett decenniums arbete. Men invigningsceremonin var redan dagen innan på Odenplan med artistuppträdanden och tal av statsminister Stefan Löfven och andra politiker på olika nivåer.


Statsminister Stefan Löfven invigningstalar på Odenplan den 9 juli 2017.

Citybanan är den 6 km långa tunnel för pendeltåg som går under centrala Stockholm och har kostat 16,8 miljarder kr i 2007 års prisnivå.

Två nya tunnelbanestationer ingår i projektet, Stockholm City och Stockholm Odenplan. Den senare ersätter Karlbergs station. Det innebär att de resenärer som ska någonstans i centrala Stockholm eller byta till tunnelbanans gröna linje kan göra det vid Odenplan. Men de boende vid gamla Karlbergs station får det sämre och kollektivtrafiken koncentreras till färre punkter. Men på det hela taget tror jag att det är en bra lösning och Karlbergs station ligger inte heller särskilt långt från tunnelbanan vid St Eriksplan.


Station Stockholm Odenplan på invigningsdagen.

Men Citybanan är inte det enda stora projektet som berör kollektivtrafiken. Just nu är det besvärligt att vara resenär med kollektivtrafiken. Mälararbanan byggs ut till fyrspår med avstängningar av pendeltågen som följd. Under sommaren är tex sträckan Sundbyberg-Barkarby avstängd, och i vissa fall utan ersättningsbussar. Till det kommer avstängning av delar tvärbanan och roslagsbanan. Det dröjer innan vi får en fullt fungerande spårbunden kollektivtrafik.

Tanken med Citybanan är att separera pendeltågstrafiken från övrig tågtrafik för att på så sätt öka både kapacitet och punktlighet. När väl hissarna vid Odenplan börjat fungera som de ska, lokförarna lärt sig att stanna tågen så att deras dörrar stannar vid plattformsdörrarna och resenärerna lärt sig att hitta i de nya gångarna kan det säkert bli riktigt bra. Mycket sämre än tidigare kan det knappast bli med tanke på det pendeltågselände luttrade stockholmare lärt sig att stå ut med de senaste åren.

Enda smolket i bägaren är att en del av nedgångarna till de nya pendeltågsstationerna är på de befintliga tunnelbaneperrongerna. Det gör det enkelt att byta mellan tunnelbana och pendeltåg men de i rusningstrafik överfulla plattformarna blir nu trängre när en del av ytan används till de nya nedgångarna. Ett varningens finger för den som brukar stå nära perrongkanten. Se upp så att du inte blir nerknuffad på tunnelbanespåret.

Förslaget till ny översiktsplan

Ett försök att både äta kakan och ha den kvar

Förslaget till ny översiktsplan för Stockholm var nyligen ute på samråd. Den ska ge en vägledning och stöd för framtida detaljplaner och visar riktningen och de politiska önskemålen i stadsbyggnadspolitiken, tex var exploatering ska ske och vilka områden som ska lämnas orörda. Men förslaget har inte bara en tydlig innerstadsfixering utan är också så otydligt formulerat och fullt av motsägelser att det kan tillåta vad som helst.

Nyligen var förslaget till ny översiktsplan för Stockholm ute på samråd. Det ska ersätta den nuvarande översiktsplanen "Promenadstaden - översiktsplan för Stockholm" som antogs av kommunfullmäktige i mars 2010 och vann laga kraft i april 2012.

"Översiktsplanen ska ange inriktningen för den långsiktiga utvecklingen av den fysiska miljön. Planen ska ge vägledning för beslut om hur mark- och vattenområden ska användas och hur den byggda miljön ska användas, utvecklas och bevaras."


3 kap 2 § plan och bygglagen

Förslaget till ny översiktsplan har sin tydliga utgångspunkt i den innerstadsromantiska trend som råder just nu. Överallt där exploatering planeras antas det tillföra urbana värden och stadsmässiga kvaliteter. Det finns många fördelar med innerstadsmiljö men dess nackdelar med tex trängsel, buller, nedskräpning och smutsig luft nämns relativt lite.

Förtätning och exploatering antas i översiktsplanen bidra med positiva värden men nackdelarna tas som sagt inte upp och de lösningar som översiktsplanen presenterar kommer inte att ge önskad effekt som tex ökad integration mellan människor med olika bakgrund eller att transporter ska bli effektivare med begränsad resursförbrukning.

Ytterstaden och förorternas positiva värden verkar väga lätt i översiktsplanen. Alla längtar inte efter innerstad. Lugn och ro, grönska och trädgårdar är positiva värden att bevara. Många av förorterna planerades och byggdes med närhet till grönska som ett uttalat mål. Samma grönska som i den föreslagna översiktsplanen kallas barriärer och ska byggas bort.

Den sammanhängande stad som översiktsplanen har som mål kommer i verkligheten inte att förändra människors vanor. De kommer inte mötas för att det byggs hus på de gröna fält de trångbodda nu har som sina extra vardagsrum. Förorterna är ett samspel mellan landskap och bebyggelse där bebyggelsen hela tiden underordnas landskapet. Det här måste beaktas även i framtiden.


Översiktsplanen presenterar en övertro på sammanhängande stad och strategiska samband. Vidare finns också en övertro på att bygga ihop stadsdelar skulle minska sociala problem. Arbetslöshet, bristande utbildning och bristande språkkunskaper löses inte genom att bygga ihop stadsdelar. Motivet att bygga ihop stadsdelar är istället att få exploatera nya områden. När grönområden hyllas som populära rekreationsområden på ett ställe i översiktsplanen men på ett annat beskrivs som barriärer är det en friskrivning för att få bebygga dem. Grönområden brukar betraktas som inkluderande, inte som barriärer. Stockholm behöver inte vara en sammanhängande stad i det fysiska avseende som översiktsplanen menar. Det är idag lätt att ta sig mellan olika stadsdelar. De socioekonomiska skillnaderna måste minska men det sker inte genom exploatering med innerstaden som ideal.

Tex planeras stadsdelarna Rinkeby och Bromsten att byggas ihop. Den gröna remsa som skiljer dessa områden åt är väldigt smal. Om integration mellan stadsdelarna ska uppnås gör en fotbollsplan mer nytta är nya hus. Grönområden och gleshet är inte detsamma som tomrum. Dessa andningshål tillför istället ett mervärde för de som bor där.

Översiktsplanen vill motverka segregation genom att blanda hustyper och upplåtelseformer i alla stadsdelar. I grunden är det bra men översiktsplanen bör ta större hänsyn till de som redan bor på en plats så att inte villabebyggelse riskerar att trängas med höghus som granne. Översiktsplanen vill använda det kraftiga bostadsbyggandet för att bygga en tät och sammanhållen stad där nya värden tillförs. Men den säger inget om vilka värdet det är utan det opreciserade begreppet "nya värden" blir bara ett sätt att kunna motivera hög exploatering.

Översiktsplanen verkar se bostadsbyggandet som en lösning på alla problem utan att förklara hur. Det framstår mer som att exploatering är huvudmålet och sen används andra argument för att motivera det.

Kollektivtrafik och kommunikation
Översiktsplanen säger att många bor inom gång eller cykelavstånd från sina arbeten. Men vi måste komma ihåg att ännu fler inte gör det. Översiktsplanen måste utgå ifrån dessa människor som dagligen använder andra färdmedel, tex kollektivtrafiken.

Översiktsplanen har en ambition att placera kollektivtrafikens hållplatser och bytespunkter där det finns goda förutsättningar för stadsliv. Det förstår jag inte alls. De borde istället placeras för att optimera människors resande. Kollektivtrafiken ska i första hand vara till för att människor ska kunna ta sig till och från olika platser, inte ett medel för att få till ett stadsliv.

Att gatuutrymmet ska användas effektivt är en bra tanke i översitsplanen men den måste utgå från det faktum att biltrafiken i en växande stad kommer att öka. De begränsningar som görs för bilar kommer bara att skapa köer eftersom folk inte slutar åka bil bara för att det blir besvärligare, speciellt inte när kollektivtrafiken dessutom redan är överbelastad. De sitter hellre i kö.

Grönområden och miljö
Översiktsplanen har en ambition om livskraftig grönstruktur och rik biologisk mångfald i Stockholm. Det är i grunden bra, om det efterlevs. Men samtidigt är översiktsplanen väldigt otydlig i sina formuleringar kring grönområden. Den säger sig vilja utveckla parker och naturområden samt ta tillvara kvaliteterna i det gröna samtidigt som den är öppen för att grönområden bebyggs. De beskrivs dels som rekreationsområden som värderas högt av stockholmarna och som viktiga för naturliv och den biologiska mångfalden, men också som barriärer som ska byggas bort. Det är återigen en friskrivning så att vad som helst kan tillåtas. Översiktsplanen måste ta större hänsyn till grönområden och inte komma med oklara formuleringar om att de kommer "ibland att tas i anspråk för ny bebyggelse". Det är alltsammans så generellt skrivet att vad som helst kan rymmas inom översiktsplanen.

Texten i förslaget lägger stor vikt vid parker och vill att den "upplevda tillgången till bra parker och naturområden säkerställs". Men eftersom ambitionen också är att öka tätheten kommer trycket på parkerna att öka. För att lösa det "behövs nya parktyper som klarar ett högre besökstryck". Vad "nya parktyper" är beskrivs inte. Är det parker med konstgräs och hårdgjorda ytor? Det verkar mer vara ett sätt att kunna kalla vad som helst för en park.

Förslaget till ny översiktsplan säger sig vilja "prioritera barnens behov tidigt i planeringen" och att "mark för skolor reserveras och att möjligheten till kvalitativa utemiljöer för förskolor beaktas". Men samtidigt vill översiktsplanen att park-, skol- och idrottsytor ska kunna samutnyttjas och användas på olika sätt olika tider på dygnet och över året. Det riskerar att leda till att daghem och skolor får alltför små ytor till sitt förfogande eftersom de förväntas använda allmänna parker och då kan konflikter uppstå mellan skol- och idrottsaktiviteter och privata aktiviteter och rekreation. Översiktsplanen måste slå fast att park-, skol- och idrottsytor ska få tillräckligt utrymme. Det är redan idag ett problem med för små ytor och förslaget i översiktsplanen kommer att fortsätta på den vägen.

Översiktsplanen har också ambitionen att ta hänsyn till klimatförändringar men ingenstans står det att förtätning och därmed ökade hårdgjorda ytor blir ett problem vid ökad nederbörd.

Samhällsfunktioner och idrott
Att den stora efterfrågan på bostäder riskerar att medföra att andra samhällsfunktioner inte byggs ut presenteras som ett framtida problem i översiktsplanen. Det sker redan nu och översiktsplanen borde formuleras därefter. Översiktsplanen säger vidare att Stockholm de senaste åren satsat på flera nya idrottshallar, nya konstgräsplaner och upprustning av befintliga idrottsplatser. Vad som inte nämns är att samtidigt har idrottshallar rivits för att ge plats åt bostäder, tex badmintonhallarna i Spånga vilket lett till att flera ungdomar slutat spela badminton. Innan översiktsplanen antas måste den vara tydligare på att befintlig verksamhet ska få möjlighet att vara kvar när nya bostäder planeras.

Kulturhistorisk bebyggelse, stadens karaktär och gestaltning
Att översiktsplanen väljer att se kulturhistoriskt värdefull bebyggelse som en resurs är bra precis som ambitionen att fortlöpande identifiera och säkerställa kulturmiljöns värden. Men det behövs tydligare skrivningar om skydd av kulturhistoriska byggnader och platser. Likaså behövs formuleringar om att den kulturhistoriska kunskapen ska respekteras. Det räcker inte med att ha kunskapen, den måste användas också. Idag respekteras inte denna kunskap och mängder av kulturhistoriska byggnader har rivits. Det här måste den nya översiktsplanen tydlig sätta stopp för.

Texten om stadens karaktär och gestaltning är också för otydligt formulerad och med friskrivningar som gör att vad som helst kan tillåtas. Det står att "ny bebyggelse och tillägg i befintliga miljöer ska ges hög arkitektonisk kvalitet genom väl genomarbetade och konsekventa karaktärsdrag avseende skala, proportioner, fasadkomposition, form och volym samt materialval, färgsättning, detaljeringsnivå och konstnärliga värden". Där måste det tydligare framgå att ny bebyggelse ska anpassas till den befintliga genom form och skala. I den nuvarande texten står inget om vad konsekventa karaktärsdrag är. Det kan tolkas som att de nya byggnaderna bara behöver förhålla sig till varandra och inte till befintlig bebyggelse. Det finns också en friskrivning om att "enstaka nya byggnader och nya byggnadsdelar kan också ges ett självständigt uttryck". Eftersom det inte tydlig talas om vad "enstaka nya byggnader" betyder så kan varje byggherre bygga okänsliga tillägg och alltför höga hus med hänvisning till att de bygger ett enstaka hus. Med tanke på hur slappt stadsbyggnadspolitiken hanteras så kommer det också med all sannolikhet att tillåtas. När översiktsplanen senare antas måste den därför innehålla tydligare formuleringar om att ny bebyggelse ska anpassas och ta stor hänsyn till den befintliga.

Arbetsplatser i Söderort
Stockholms kontorsbaserade arbetsplatser är idag till stor del koncentrerade till centrala, Stockholm, Kista och grannkommunerna Solna och Sundbyberg, dvs i innerstaden eller norr om den. Översiktsplanen vill satsa på fler arbetsplatser i Söderort för att jämna ut arbetsplatsernas fördelning. Det är en bra ambition som staden haft länge men där det praktiska arbetet går i rakt motsatt riktning. Översiktsplanen får inte bara fokusera på att bygga nya arbetsplatser i Söderort utan måste också formuleras så att de befintliga blir kvar. Som ett led i att få fler arbetsplatser i Söderort tar översiktsplanen upp de stora infrastruktursatsningarna som tex Citybanan, Ostlänken och Förbifart Stockholm och säger att dessa kommer att ge Globen/Slakthusområdet, Söderstaden och Hammarby Sjöstad bättre förutsättningar. De är alla relativt centrala områden strax utanför Stockholms innerstad. Det är ett tydligt exempel på översiktsplanens innerstadsfixering att resten av Söderort glöms bort när arbetsplatsers placering diskuteras. Arbetsplatser måste också finnas ännu längre söderut i Stockholm annars är översiktsplanens ambition ingenting värd.

Bostadsbrist och marknadskrafter
Översiktsplanen säger att de som drabbas värst av bostadsbristen är de med små ekonomiska resurser. Det stämmer men staden verkar inte ta hänsyn till detta. I princip all nyproduktion, även av kommunala hyresrätter, är att betrakta som dyr och renovering av hyreslägenheter medför stora hyreshöjningar.

Översiktsplanen anser att marknadsläget ska användas som hävstång för stadsutvecklingen och att attraktiva områden kan ha en hög takt i bostadsbyggandet medan mindre attraktiva områden måste ha en lägre takt. Det är ett feltänk från stadens sida att låta ekonomiskt vinstintresse styra planeringen. Resonemanget kommer att skapa en än mer polariserad och segregerad stad om marknadens aktörer får fritt spelrum att bygga där de kan tjäna mest pengar. Det kommer innebära att de flesta nya bostäder blir dyra och att ekonomiskt svaga grupper trängs undan. Staden borde istället ha styrkan att själv styra planeringen istället för att kapitulera inför kommersiella vinstintressen.

Riskkällor i stadsmiljön
I Stockholm som i alla städer förekommer transporter av farligt gods, tex bensin och gas. Översiktsplanen tar upp det här och nämner att "stadens övergripande målsättning är att förebygga risker och minimera sannolikheten för oönskade händelser". Med "oönskade händelser" får antas allvarliga olyckor men det borde framgå tydligare i översiktsplanen vad som avses. Det kan också innebära utsläpp av olika slag. Att ambitionen finns att förebygga risker och olyckor och att utforma bebyggelse i riskområden på ett säkert sätt är naturligtvis bra men även här är översiktsplanen otydlig och öppnar för bostäder i farliga lägen.

Det är direkt obehagligt med formuleringar som att "det är nödvändigt med en avvägning av rimligt skydd mot olycksrisker med hänsyn till andra mål för en lämplig och hållbar samhällsutveckling" och "åtgärder vidtas så att konsekvenserna av en eventuell olycka blir acceptabla". Det öppnar upp för bebyggelse i olämpliga och farliga områden. När avvägningar ska göras brukar exploatering oftast väga tyngre. Översiktsplanen måste slå fast att bebyggelse i farliga områden inte ska tillåtas men om det inte sker måste den istället tydligt precisera vad "acceptabla konsekvenser" innebär. Det är rimligt att redan innan det sker en olycka veta vad staden anser är rimligt i antal döda och allvarligt skadade människor när bebyggelse skett på en riskfylld plats.

Medborgarinflytande
Översiktsplanen har ett mål om generella detaljplaner för att få snabbare planprocesser. När detaljplanerna blir flexiblare riskerar medborgarinflytandet att minska eftersom den enskilde medborgaren då får svårare att se vad ett enskilt projekt innebär. De eftersträvade snabbare processerna riskerar också att minska kvaliteten i projektens genomförande.

Otydliga formuleringar
Som också framgått tidigare är ett av de genomgående problem med förslaget till ny översiktsplan att den är så generellt skriven att allting ryms inom den. Den säger också ofta emot sig själv. Det gynnar marknadsintressen som vill exploatera områden och gör det lätt att åsidosätta de miljöambitioner som trots allt finns inskrivna i översitsplanen.

Formuleringarna om stadsutvecklingsområden och områden där komplettering kan göras är så skrivna  att de tillåter allting, överallt. Ingen plats i Stockholm lämnas orörd. Att öka tätheten i villastadsdelar motsäger också översitsplanens ambition att stadsdelars särart ska bibehållas.

Förslaget till ny översiktsplan är alltför otydligt formulerat när det står att det liv och de aktiviteter som redan finns på en plats ska respekteras när ny bebyggelse tillkommer. Eftersom texten även innehåller formuleringar om att hänsyn också ska tas till de behov nya inflyttade personer förväntas ha innebär det en friskrivning som gör att vad som helst kan göras utan hänsyn till de och det som redan finns på platsen.

Vidare är många formuleringar så vaga att de kan tolkas till vad som helst. Ett exempel är stycket om att grönområden ska bevaras men kan bebyggas. För att en vettig bedömning ska kunna göras måste förslaget till ny översitsplan för Stockholm konkretiseras väsentligt.


Rivningsvågen

Det senaste tio åren har mängder med hus rivits i Stockholm, varav minst 50 haft ett högt eller mycket högt kulturhistoriskt värde. Andra har varit relativt nya och i bra skick. I fallet med Lindgården tilläts byggnaden förfalla trots att det fanns avtal som krävde att den skulle rustas upp. Rivningsvågen har också nått villakvarteren där det är ekonomiskt lönsamt för byggbolag att köpa och riva villor för att istället bygga flerbostadshus.

Oavsett det kulturhistoriska värdet innebär det alltid en stor miljöpåverkan i form av resursanvändning och avfall att riva funktionsdugliga hus för att istället bygga nya. Årligen uppstår ca 9,4 miljoner ton bygg- och rivningsavfall i Sverige och drygt 8 procent av det är farligt avfall. Det innebär (exklusive gruvavfall) att byggsektorn står för en tredjedel av allt avfall som uppkommer inom Sverige och för en fjärdedel av allt det farliga avfallet. Om Stockholm ska fortsätta att vara en av de ledande miljöstäderna i Europa måste rivningsvågen upphöra.

Nedan finns ett litet urval av alla de byggnader som rivits i Stockholm de senaste åren.

G-Klaven, Östermalm
Byggt: 1956
Högt kulturhistoriskt värde
Riven 2013
Hotell Kristineberg, Kungsholmen
Byggt: 1949
Rivet 2012
Lindgården, Djurgården
Byggt: 1929
Högt kulturhistoriskt värde
Riven 2011
Aspuddsbadet, Aspudden
Byggt: 1919
Högt kulturhistoriskt värde
Rivet 2009

Foto: Rädda Aspuddsbadet
Klockhuset, Norra Station
Byggt: 1924
Högt kulturhistoriskt värde
Rivet 2014
Hässelby Strands centrum, Hässelby
Byggt: 1957-58
Högt kulturhistoriskt värde
Till stora delar rivet 2012-2015
Kolingsborg, Slussen
Byggt: 1954
Högt kulturhistoriskt värde
Rivet 2015
Basaren, Kungsholmen
Byggd: 1931
Högt kulturhistoriskt värde
Riven 2015 - 2016
Hotell Continental, Norrmalm
Byggt: 1962
Kulturhistoriskt värdefull
Rivet 2013
GM:s monteringsfabrik, Hammarbyhamnen
Byggt: ca 1928
Rivet 2011
Kontorshuset Lustgården, Kungsholmen
Byggd: 1980-tal
Rivet 2010-2011

Foto: Google
Maria Sjukhus, Södermalm
Byggt: 1884 / 1915 / 1933
Högt kulturhistoriskt värde
Till stora delar rivet 2012

Skolbrist redan vid planeringen

När en överdriven önskan att pressa in så många bostäder som möjligt kombineras med dålig planering kan offentlig service bli en brist redan på planeringsstadiet.

När planerna för att bebygga Bromstens industriområde med bostäder var i sin linda fanns en skola med i planeringen. Den skulle ligga på Bromstens IP. Men det stadsplanerarna missat var att idrottsplatsen är välanvänd. Både idrottsföreningar, skolor och allmänhet använder anläggningen flitigt. Nu har idrottsplatsen istället fått en ny konstgräsplan. Gott så. När planeringen fortskred ansågs någon ny skola inte heller behövas.

Men samtidigt har också det planerade antalet bostäder som planeras i industriområdet utökats till 2000, närmast en dubblering jämfört med de ursprungliga planerna. Nu har också stadens politiker insett att det trots allt behövs en skola.

Men istället för att backa och göra om planerna, minska antalet bostäder och istället göra plats för en skola i området, så börjar arbetet med att leta efter en helt ny plats att bygga en skola på. Marken i planområdena är nämligen redan bortlovad till byggbolagen som ska bygga bostäder.

Det här är ett tydligt exempel på när det saknas ett helhetsperspektiv och det bara är antalet bostäder som räknas i planeringen. Det är inte lätt att hitta en plats för en skola för 900 elever utanför industriområdet, där bor det redan mängder med människor. Skolbristen är alltså ett faktum redan innan spaden för de nya bostäderna satts i jorden.

Men den dåliga planeringen för exploateringen av Bromstens industriområde är ingen enstaka händelse utan en del av en trend. Exakt samma sak händer i Mariehäll där ett detaljplaneförslag med 1000 nya bostäder nyligen var ute på samråd. Också i de planerna saknas en skola. Utbildningsförvaltningen avstyrker planen eftersom det "om detaljplanen antas finns risk att staden inte kan säkerställa det lagstadgade kravet att kunna erbjuda områdets barn en skola nära hemmet". Området har redan idag stor skolbrist. Många föräldrar måste åka långt för att lämna och hämta sina barn på förskolor i andra stadsdelar eftersom platserna inte räcker till alla. Att då planera in ytterligare 1000 bostäder utan att ha med skola och förskola i planerna får en att fundera på hur stadens planering egentligen går till.

Det vore önskvärt om stadsplanerare och politiker någon gång kunde tänka efter före.

Promenadstaden

Stockholms Stads översiktsplan för stadsbyggnadsfrågor heter Promenadstaden och antogs 2010. Den innehåller fyra strategier för stadsbyggnad där den gemensamma nämnaren är exploatering och förtätning. Planen idealiserar Stockholms innerstad och betraktar bara förorterna som platser möjliga att förtäta. En förtätning som inte ger innerstadens positiva delar utan framförallt de negativa. Planen innehåller många texter om att skydda natur- och kulturvärden och att anpassa ny bebyggelse till den befintliga. Men mellan formuleringarna finns alltid friskrivningar som gör det möjligt att bygga i stort sett vad och hur som helst.

Översiktsplanen för stadsbyggnadsfrågor i Stockholm kallas Promenadstaden. Den är vägledande för mark- och vattenanvändningen i Stockholm. Promenadstaden antogs av kommunfullmäktige den 15 mars 2010 och ersätter den tidigare översiktsplanen Översiktsplan 1999 (ÖP99).

Översiktsplanen är till för att möta den kraftiga befolkningstillväxten men samtidigt slås det fast att "stadens uttalade ambition är att främja en fortsatt befolkningsökning". Den ökande befolkningen ses som en "grundläggande förutsättning" för en positiv utveckling i Stockholm. Det finns en motsägelse i att översiktsplanens syfte är att lösa de problem befolkningstillväxten för med sig samtidigt som politikerna vill att den ska fortsätta. Handlar verkligen utveckling bara om expansion?

Den nya översiktsplanen huvuddrag går ut på att bygga ihop stadsdelar samtidigt som nio tyngdpunkter pekas ut i ytterstaden för att markera var det anses passa med ett mer koncentrerat stadsliv. Promenadstaden delas upp i fyra stadsutvecklingsstrategier som på olika sätt beskriver det framtida byggandet i Stockholm. Allt för att "nå stadens långsiktiga mål i Vision 2030 om en stad i världsklass".



Strategi 1: Fortsätt att stärka centrala Stockholm
Planen tar sin utgångspunkt i centrala Stockholm som anses vara viktigast på alla sätt oavsett om det gäller arbete, bostäder, kultur eller nöjen. City är det viktigaste arbetsplatsområdet i Stockholm och den pågående omvandlingen ska fortsätta och samordnas med infrastrukturprojekt. Det är den omvandlingen vi nu ser i och med Citybanan och Nya Station City. Men också överdäckningen av spårområdet i västra City ses i översiktsplanen som en möjlighet. Planen slår också fast att även yngre bebyggelse i city ska kunna omvandlas. Den formuleringen gör att precis allt är möjligt att göra i city. Ingen del undgår att nämnas när det gäller omvandling. Att precis vad som helst ska vara möjligt att göra ger en känsla av att det är själva omvandlingen som är det viktiga, inte resultatet. Cityområdet ska också utökas och infrastruktursatsningarna gör att både Slussen och Odenplan kommer att omvandlas kraftigt. Även Fridhemsplan ses som en möjlig del av det framtida city, med omvandling som följd.

Illustration från översiktsplanen som beskriver framtida kopplingar mellan Odenplan, Norra staion (Hagastaden) och det framtida utvidgade City.

Innerstaden är idealet och allt jämförs med den, från täthet till folkliv. Med folkliv brukar politiker mena människor som flanerar, sitter på uteserveringar eller shoppar. De mer negativa aspekterna i form av skadegörelse, offentligt urinerande och fylleri nämns aldrig. Innerstaden ska växa i och med nya utvecklingsområden som Norra Djurgårdsstaden och Västra Liljeholmen. Det ska vara "täta och attraktiva stadsdelar med blandat innehåll och offentliga miljöer av hög kvalitet". Vad som inte nämns är att de nuvarande stadsdelarna i innerstaden, som redan är tättbebyggda, också förtätas ytterligare. Men även befintliga närförorter ska förtätas eftersom de är "glest exploaterade i jämförelse med innerstadsbebyggelsen". Närförorterna betraktas i översiktsplanen som en del av "den utvidgade centrala staden" vilket gör att de kan förtätas.

Författarna till Promenadstaden konstaterar att det blivit alltmer attraktivt att bo i de delar som gränsar till dagens innerstad. Närheten till malmarna tillsammans med närheten till vatten och grönområden beskrivs som skäl till det. Men i takt med att de nu ska bli en del av innerstaden försvinner mycket av den grönska som finns där och som skapar deras attraktivitet. En del av det som gör närförorterna attraktiva är att de ligger nära innerstaden utan att vara en del av den.

Strategi 2: Satsa på attraktiva tyngdpunkter
För att få balans mellan Stockholms centrala och yttre delar ska tyngdpunkter skapas i ytterstaden. Den enda stadsdel som författarna tycker fungerar idag är Kista som "håller på att få ett innehåll som kan jämföras med innerstaden". Just det, "jämföras med innerstaden".

De områden som ska bli de framtida tyngdpunkterna är redan idag, eller planeras att bli, knutpunkter i kollektivtrafiken och har "god eller mycket god tillgång till service". Tyngdpunkterna ska fungera som lokala centrum för omgivande stadsdelar. De nio stadsdelar som pekas ut i planen är Kista, Vällingby, Spånga, Brommaplan, Skärholmen, Farsta, Fruängen, Älvsjö och Högdalen.

"Satsningen på tyngdpunkter bygger på att dessa stadsdelar ska utredas för en mer omfattande förtätning och stadsutveckling. De övergripande målen är att skapa mångsidiga och täta stadsmiljöer med en stor blandning av boende, parker, verksamheter och service etcetera. Den nya bebyggelsen ska ge tyngdpunkterna en tätare stadskaraktär och varierad utformning."

Återigen är det innerstadens karaktär som är idealet. Att människor valt att bo i områden just för att de är mindre exploaterade och inte lika tättbebyggda som innerstaden tas det ingen hänsyn till.

"En annan nyckelfaktor är utvecklingen av park- och grönområden, inte minst med tanke på att mindre värdefulla gröna ytor kan behöva tas i anspråk för att förnya stadsmiljön. En utgångspunkt för planeringen är att infoga park och grönområden som delar av stadsmiljön och att grönområdenas attraktivitet mer beror på deras innehåll, utformning och tillgänglighet än på deras storlek."

Formuleringen ovan är skrämmande. Den talar om att det är helt i sin ordning att bygga i grönområden och parker så länge de är "mindre värdefulla". Vem bestämmer om de är det? Det kommer hela tiden exempel på hur även värdefulla naturområden bebyggs. Att också säga att områdenas storlek inte har så stor betydelse är också bara ett sätt att få bebygga delar av dem.

Planen slår fast att det kommer att behövas många nya arbetsplatser i Stockholm och att företag ska lockas att etablera sig i tyngdpunkterna. Det behövs redan nu fler arbetsplatser i framförallt de södra förorterna. Men hela tiden ser vi hur det är bostäder som prioriteras och att arbetsplatser rivs eller omvandlas till bostäder. Översiktsplanens ord känns därför mest som luft. De kontor som byggs gör det för att husen ska fungera som bullerdämpare när bostäder byggs i bullriga miljöer.

Planen konstaterar att tyngdpunkterna redan idag har ett mer eller mindre stort utbud av kommersiell service. Servicesektorn kommer också i framtiden att vara en stor arbetsgivare för dem som bor i närliggande områden. Är det så självklart att det bara är de som bor i närheten som arbetar i områdets butiker och i andra serviceyrken? I många fall kan det vara så men det är inte alls en självklarhet. De kanske har ett helt annat yrke. Författarna har också kvar det gamla ABC-tänkandet där samma personer bor och arbetar i ett område men så fungerar det inte längre. Dagens arbetsmarknad är rörlig och mer specialiserad och arbetsplatser flyttar eller läggs ner. Det är inte säkert att det alltid går att få ett nytt jobb i närheten.

För att ytterligare göra tyngdpunkterna attraktiva ska det bli ett större utbud av "kultur, evenemang och upplevelser". Mångfalden av större anläggningar ska ökas och dessa ska hamna i ytterstadens tyngdpunkter. Tillgången på "utvecklingsbar mark" är också större än i centrala Stockholm. Det låter bra med ökad satsning på kultur men förtätning är inget krav för det. Om de nya satsningarna är tillräckligt attraktiva kommer människor dit ändå. Det förutsätter inte en större lokal befolkning som besöksunderlag. När översiktsplanen sen kommer med formuleringar om "spektakulära lokaliseringar", "symbolprojekt" och "nya landmärken" förstår vi vad det egentligen handlar om.

Strategi 3: Koppla samman stadens delar
Stockholms förorter anses vara isolerade från varandra och den tredje strategin i översiktsplanen handlar om att koppla ihop Stockholms olika delar. De ska ske på flera olika sätt. Infrastrukturen ska byggas ut, ny sammanhängande bebyggelse ska byggas och fler "mötesplatser" ska skapas i grönområdena mellan stadsdelarna.

"De gemensamma målen är att ny stadsbebyggelse ska bidra till en mångsidig urban miljö där det är mer lockande att promenera och att använda cykeln för vardagsresor." Mer lockande än vad? Förmodligen att åka bil men det står inte.

Stadsdelar som idag ligger åtskilda från varandra ska byggas ihop för att få bort "sociala och fysiska barriärer". Barriärer kan vara vad som helst där det inte redan står byggnader. Planen nämner vägar och spårområden men också Stockholms gröna kilar med sina "åtskiljande effekter". I grunden handlar det om att exploatera nya områden. Långa beskrivningar finns om att vägar ska däckas över men ett litet stycke beskriver att "en utveckling av nya stadsmiljöer mellan dagens stadsdelar förutsätter ett medvetet arbete för att förstärka kvaliteterna i de grönområden som behålls". Det är en försåtlig mening som försöker få det att låta positivt att också grönområden mellan stadsdelarna ska bebyggas. Grönområden som idag ofta används som rekreationsområde av de boende i de omgivande stadsdelarna.

Att bygga ihop stadsdelar är ett kosmetiskt sätt att försöka lösa sociala problem. Arbetslöshet och bristande integration beror på andra saker än om det finns byggnader mellan stadsdelar eller inte. De mest segregerade delarna i Stockholm är stadsdelarna i innerstaden. Den utveckling som pågår, med politikernas goda minne, gör att innerstaden blir ett område för människor med pengar. Detsamma gäller i de nya stadsdelarna Norra Djurgårdsstaden och Hagastaden där de höga priserna gör att segregationen byggs in från början.

Den infrastruktur som nämns är både Förbifart Stockholm men också kollektivtrafiksatsningar som Citybanan, Mälarbanan och tunnelbana till både Nacka och Karolinska. Att kollektivtrafiken byggs ut är naturligtvis bra men det är också viktigt att se till att den kollektivtrafik som redan finns fungerar och inte havererar så fort löven faller från träden. Översiktsplanen slår fast att kollektivtrafiken "stöder i regel inte resor till andra målpunkter än innerstaden". Det är ett mycket märkligt påstående och tyder på att all busstrafik är bortglömd. Jag växte upp i Spånga och det var inga konstigheter att ta bussen både till Vällingby och Kista. Den enda busslinje som nämns i planen är linje 4 som ska omvandlas till spårvagn.

Strategi 4: Främja en levande stadsmiljö i hela staden
Den fjärde strategin handlar i praktiken om kompletteringsbebyggelse, dvs förtätning. Nya bostäder ska byggas i många delar av Stockholm, främst i kollektivtrafiknära lägen.

Marken ska också utnyttjas effektivt vilken enligt planen innebär att redan exploaterad mark används till nya ändamål. Men planen slår också fast att ibland kan "det mest effektiva utnyttjandet av marken vara att pröva ny bebyggelse på exempelvis ett grönområde och samtidigt förbättra kvaliteten för parker i närområdet". Det här med att "förbättra kvaliteten" när parker bebyggs har jag tagit upp i tidigare inlägg. Det kallas grönkompensering och innebär i praktiken att staden rustar upp en sliten lekpark eller sätter upp nya parkbänkar. Något som ändå måste göras oavsett om det byggs eller inte. Den här typen av friskrivningar är mycket vanliga i översiktsplanen. I det här fallet innebär det att både säga att redan exploaterad mark ska användas men också möjliggöra för att bygga i parker och grönområden.

Strategin säger att Stockholms skönhet är en del av stadens attraktionskraft och att stadens och olika stadsdelars karaktärsdrag ska bevaras när områden förtätas. Ny bebyggelse ska samspela med sin omgivning så att dess karaktär bevaras. Utgångspunkten för det är den beskrivning av stadens karaktärer som görs i Stockholms Byggnadsordning. Byggnadsordningen ingick redan i Översiktsplan 1999 och innehåller beskrivningar och förhållningssätt till stadslandskapet och till de stadsbyggnadskaraktärer som finns i Stockholm. Men naturligtvis innehåller strategins formuleringar en friskrivning som gör att det går att bygga precis hur som helst. "Byggnadsordningen ger även möjligheter att tillföra ny bebyggelse som medvetet skiljer sig från omgivande bebyggelse där så är lämpligt." Som jag nämnde tidigare ändrar dessutom överskitsplanen definitionen av olika typer av områden. Det som tidigare betraktades som närförort blir nu innerstad. Det betyder i praktiken att den nya bebyggelsen inte tar hänsyn till de gamla förstädernas unika karaktär utan till innerstaden en bit bort. Det sistnämnda har tagits upp i en mycket läsvärd artikel på Newsmill.

Illustration från översiktsplanen som beskriver kopplingar mellan olika satdsdelar.

Promenadstaden - En reflektion
Det är uppenbart att de som arbetat med översiktsplanen enbart har ett innerstadsperspektiv. Områden i Stockholms förorter beskrivs ur en besökares synvinkel. En besökare som aldrig tidigare har varit där. Ibland är okunskapen om förorterna pinsamt tydlig.

Det beskrivs i ett stycke att Spånga och Tensta/Rinkeby ska knytas ihop. Som de flesta vet är Tensta och Rinkeby delar av Spånga. Det som menas är att området kring Spånga station (som faktiskt ligger i Solhem) ska knytas samman med Tensta och Rinkeby för att bla "förbättra kopplingen mellan pendeltåg och tunnelbanesystemet". Här är besökarens perspektiv extra tydligt. För mig som är uppvuxen i Spånga var både pendeltåget och tunnelbanan självklara transportmedel. De boende vet hur man rör sig i området men det gör inte en besökare med innerstadsperspektiv.

En illustration från översiktsplanen som beskriver olika färdsätt inom respektive till och från innerstaden. Varför finns inte resor mellan olika förorter eller inom förorter beskrivna?
(Klicka på bilden för större format.)
Men det är inget fel på Stockholms innerstad med den service, de kulturinstitutioner och byggnader etc. som finns där. Tvärtom är den mycket uppskattad av väldigt många människor, och naturligtvis också av mig. Men den passar inte alla, speciellt inte som boendemiljö, och det tar översiktsplanen ingen hänsyn till. Förorterna blir inte heller innerstad bara för att de förtätas. Istället riskerar de att få de negativa delarna i form av t.ex. ökad trängsel, fler bilar, mer buller och sämre luft utan att få innerstadens positiva effekter. Till saken hör att även innerstaden, där servicenivån redan är hög, förtätas alltmer den också.

Det finns ett starkt motstånd mot överdrivet byggande men det är ofta extremt lokalt förankrat. Det gör att människor inte reagerar på frågor som rör ett större perspektiv. Översiktsplanen Promenadstaden är en sådan fråga som drivits igenom utan större uppmärksamhet. Frågan är hur många Stockholmare som egentligen känner till Promenadstaden och vad den innebär. Det är först när dess effekter börjar märkas på det lokala planet i form av planerade nybyggen som protesterna kommer.

Om översiktsplanen inte gick så hårt fram utan istället tog större hänsyn till olika områdens karaktär och de människor som bor i dem skulle protesterna inte bli lika kraftiga. Då skulle nybyggnation inte mötas av protester utan ses som något positivt. Om de boende kände att politiker och tjänstemän lyssnade på dem och att de fick något positivt i utbyte mot förlorade parker, rivna kulturbyggnader, ökad trafik och insyn i sina bostäder då skulle motståndet inte vara lika kraftigt.

Översiktsplanen säger sig vilja främja transporter via gång och cykel men det genomgående temat är innerstaden och förtätning av bebyggelsen, både i centrala Stockholm och i förorterna. Alla formuleringar om ökad service och promenadvänliga områden upplever därför jag bara som ord för att motivera hög exploatering. Att ge översiktsplanen namnet Promenadstaden är bedrägligt. Förtätningsstaden hade varit ett mycket mer passande namn.

Förstudie om tunnelbana till Nacka

Det pågår just nu samråd om en förstudie gällande tunnelbana till Nacka. Jag tror att det är protesterna mot Nya Slussen och bussterminalen i Katarinaberget som skyndat på processen med tunnelbana till Nacka. Utgångspunkten är att tunnelbanans Blå linje ska förlängas från Kungsträdgården och nu analyseras olika sträckningar.

Parallellt med förstudien genomförs en idéstudie om att knyta ihop Blå och Grön linje vid någon station. Om det görs kommer en av Gröna linjens sträckningar söderut att bli en gren på den Blå linjen. Syftet är att öka turtätheten i den södergående trafiken. Det skulle göra det möjligt att bygga nya bostäder och arbetsplatser i söderort. Den förtätning det kommer att innebära blir ett kapitel för sig. Det är inte bara turtätheten i tunnelbanan som avgör om det är lämpligt att bygga på en plats eller inte.


Samrådskarta från Stockholms Läns Landstings webbplats med alternativa sträckningar för tunnelbana till Nacka. (Kilicka på bilden för större format.)

Men förstudiens huvudsyfte är inte att utreda ny bostadsbebyggelse utan att undersöka tunnelbana till Nacka. Det är bra och inte bara ett politiskt utspel som vi sett flera stycken på sista tiden. I samrådet presenteras flera olika linjesträckningar. Alternativen är inte huggna i sten utan är bara förslag. De kan kombineras med varandra eller så kan det dyka upp helt nya alternativ. Att låta tunnelbanan passera långt ut på östra Södermalm känns vettigt. Östra Södermalm saknar tunnelbana och ska en ny sträckning dras över Södermalm är det bättre att låta den gå där än att leda den via Slussen (Alternativ 4) där det redan finns tunnelbana. Möjligen skulle också varianten med en station på Djurgården vara ett alternativ men dit går redan spårvagn, bussar och båtar. Vi ska inte heller glömma bort att det redan finns spårbunden trafik till Nacka i och med Saltsjöbanan och Tvärbanan. En utbyggnad av tunnelbanan borde rimligen gå där de båda inte gör det, med undantag för någon gemensam station för att underlätta byten.

Alternativ 3 skulle samlokaliseras med en vägförbindelse. Det låter som om planerna för Österleden åter diskuteras. Den var en del av ringleden i det utskällda Dennispaketet från 1990-talet och har sedan dess nämnts i planeringen med jämna mellanrum. Jag tycker att man ska fokusera på tunnelbana i förstudien, inte planera för nya vägar. Speciellt inte när Förbifart Stockholm motiveras med att den ska lösa alla trafikproblem.

En tunnelbana till Nacka är ett gigantiskt infrastrukturprojekt. Med planering och genomförande kommer det att ta många år att genomföra. Mycket kommer att hinna hända innan spaden sätts i jorden, än mer innan det är klart.


Citybanan

Jag har tidigare skrivit om platser där arbetet med Citybanan påverkar omgivningen men inte om projektet i sig. Projektet är ett av de största infrastrukturprojekten i Sverige och innebär en ny sex kilometer lång tågtunnel mellan Stockholm Södra och Tomteboda. I Söderström, mellan Söder Mälarstrand och Riddarholmen kommer tågen att åka i en nedsänkt betongtunnel. I Årsta byggs också en ny järnvägsbro som behövs för att leda om tågtrafiken så att pendeltågen kan köra ner i Citybanans tunnel vid Stockholm Södra.

När Citybanan tas i bruk 2017 ska spårkapaciteten genom Stockholm fördubblas. Då får pendeltågen en egen tunnel och behöver inte dela spår med fjärrtågen. Det ska ge tätare och punktligare trafik. Med tanke på att hela kalaset kostar ca 16,8 miljarder kronor vore det skandal om pendeltågen fortfarande inte kan gå i tid när det är klart.

En ny station byggs i City under tunnelbanans blå linje och ytterligare en ny station byggs vid Odenplan för att ersätta pendeltågstationen vid Karlberg.

Kartan till vänster visar tunnelns sträckning och de nya stationerna. (Bilden är hämtad från Trafikverkets engelskspråkiga information.)

När Citybanan är klar kommer inte så mycket av den att märkas ovan jord. Desto mer märks det nu när arbetet pågår. Till exempel har Maria Magdalena kyrka på Södermalm skadats av sprängningarna. Där rasade också en del av kyrkogården ner i ett hål i november 2011.


Det övertäckta hålet på Maria Magdalena kyrkogård omgivet av Trafikverkets mätutrustning.


Den 13 maj 2012 visades tunnlarna upp för allmänheten. Tusentals människor besökte tunnelbygget.


På andra sidan väggen uppe vid strålkastarna är perongen till tunnelbanans blå linje.

Citybanan är ett nödvändigt projekt för hela Sverige. Alltför många gånger har tågtrafiken i en stor del av landet stannat på grund av någon nedriven kontaktledning eller ett trasigt pendeltåg. På det här sättet minskar sårbarheten.

Men för många politiker i Stockholm verkar det inte räcka med att genomföra ett gigantiskt projekt som gynnar en stor del av Sverige. Är det för att projektets storhet inte syns ovan mark som det klassiska taket till tunnelbanans nedgång vid Odenplan tagits bort. Det ska i framtiden ersättas av en helt ny byggnad. Är det också för att projektets storhet inte syns ovan mark som vissa politiker slåss med näbbar och klor för att Hotel Continental på Vasagatan ska ersättas av en ännu bredare och högre byggnad trots att nedgången till pendeltågen kommer att vara i marknivå och inte på de översta våningarna?


Pendeltågseländet

Kollektivtrafiken i Stockholmsregionen är ett ständigt återkommande diskussionsämne. Oftast diskuteras om utbyggnaden av tunnelbanan till Nacka ska genomföras eller ifall spårvagnar är rätt sätt att utöka kollektivtrafikens kapacitet i Stockholms innerstad. Men det finns tiotusentals resenärer som inte berörs av tunnelbana till Nacka eller spårvagnar i Stockholms innerstad. Jag tänker på de människor som åker pendeltåg varje dag. Med pendeltågen kan man åka mellan Nynäshamn/Gnesta i söder och Märsta/Bålsta i norr. Men det är ofta problem med pendeltåget.

Min bror är en av dem som dagligen åker pendeltåg till och från jobbet. När det varit riktigt illa med förseningar och inställda tåg brukar han ringa och skälla på mig. Inte för att han tycker att det är mitt fel utan för att han behöver skrika av sig lite och jag råkar vara närmast. Själv åker jag inte längre pendeltåg till jobbet och det är jag tacksam för. Otaliga är de historier min bror berättar om ständigt försenade tåg, vagnfel, och att tågen utan förklaring kan bli stående mellan två stationer. En gång när han skulle hem på kvällen avgick tåget i tid men resan tog nästan tjugo minuter längre tid än planerat. Trots detta var tåget inte försenat. När han kom fram var det nämligen ett tåg senare i tidtabellen han åkte med. Det tåg han klivit på hade ställts in och blivit tåget efter. Fast det var samma tåg han satt på. Svårt att hänga med? Jag, det har jag också.

En vän till mig sa nyligen att "pendeltåg är lika med signalfel". En kollega gjorde uppskattningen att 80 % av pendeltågen är försenade. En annan kollega har flyttat från Rönninge till Stockholm för att pendeltågen fungerar så dåligt. Enligt honom skulle en stor del av trängselproblemet i Stockholm lösas bara det fanns en pålitlig kollektivtrafik som gjorde det lättare att bo längre från centrum. Andra kollegor har börjat ta bilen till jobbet. "Tåget har redan fått en chans för mycket."

Jag hyser en from förhoppning om att citybanan ska lösa några av problemen men fler spår hjälper inte mot vagnfel, förarbrist och nedrivna kontaktledningar. De problemen måste också lösas och det innan citybanan är klar. Minst lika viktigt som att bygga ut ny kollektivtrafik är att få den som finns att fungera. Pendeltågsresenärerna bryr sig inte om ifall det är bra med spårvagnar i centrala Stockholm när de står och fryser på en pendeltågstation i väntan på ett försenat tåg.

Eller som bin bror krasst brukar avsluta sin utskällning: "Få skiten att fungera någon gång!"


Förbifart Stockholm

Jag fick en dag på stan en broschyr i handen. Den var från Naturskyddsföreningen i Stockholm och Nätverket Stoppa Förbifart Stockholm. I den räknar de upp fem argument mot att förbifarten ska byggas.

Det första gäller trängseln. Fler vägar leder till att fler väljer att ta bilen istället för att åka kollektivt. Det finns visserligen forskning som visar att Förbifarten i sig endast kommer att leda till en marginell trafikökning. Men det är bara en mycket liten del av trafiken som vill förbi Stockholm. Den större delen ska till eller från Stockholm. Det gäller både persontrafiken och den tunga trafiken och för den delen av trafiken har förbifarten inget syfte.

Finansieringen är den andra punkten som tas upp. Kostnaden för bygget är enormt, över en miljard kronor per kilometer. Nästan alla tränselskatter fram till 2047 är öronmärkta för Förbifarten. Till 2047 är det 36 år vilket motsvarar en hel generation. Själv kommer jag att vara pensionär då.

När det gäller samhällsekonomin anser Nätverket Stoppa Förbifart Stockholm att Trafikverket inte tar hänsyn till stigande oljepris på rätt sätt.

Stora delar av förbifarten kommer att gå i tunnel men trots det kommer värdefulla natur- och kulturmiljöer att exploateras.

Den sista punkten i broschyren gäller kollektivtrafiken. Mindre än 10 % av resenärerna på Förbifart Stockholm kommer att åka kollektivt. Det finns inte heller någon planerad bussfil vilket gör att bussarna kommer att fastna i samma köer som biltrafiken.

Det finns mycket mer information på deras hemsida Stoppa Förbifart Stockholm. Läs gärna mer där. Där presenteras också alternativ till förbifarten.

Ett argument för Förbifart Stockholm som Carl Cederschiöld sa på det sista Panorama Stockholm är att utan förbifarten kommer Stockholm att delas i en fattig sydlig del och en rik nordlig del. Detta eftersom de flesta arbetsplatserna finns i norr. Jag förstår inte riktigt det argumentet. Det är ju inte så att det går en mur rakt genom Stockholm. Det är redan idag möjligt att åka från söder till norr och tvärtom. Med den nya Citytunneln kommer det att vara ännu lättare när pendeltågen kan gå oftare och mer punktligt än idag.


RSS 2.0